terça-feira, 30 de dezembro de 2014

O Electra mal assombrado

Navegando pela internet, em busca de histórias e curiosidades sobre nossa saudosa VARIG, encontrei algo interessante. Um relato de um ex-mecânico da empresa que trabalhou nos hangares de Congonhas, contando sobre o curioso caso do Lockheed L-188A Electra PP-VJN. Depois de ler toda a história não pude deixar de compartilhar aqui no blog! Escrito por Lito e publicado no site Aviões e Música, divirtam-se com estes curiosos acontecimentos:

O ano era 1987, e eu, “novinho” na Varig e sem poder escolher muita coisa ainda em relação a horários, trabalhava de madrugada na manutenção dos Electras da ponte aérea.

O horário da madrugada era chamado de “Corujão”, apelido perfeito para o horário, já que entrávamos à meia noite e saíamos as 6 da manhã (se não rolasse hora extra).

Todos os funcionários da manutenção se apresentavam no Hangar 2 (ver figura), onde eram feitos os checks B e C dos Electras. O Hangar 2 era o local em que ficavam a “moita“, o cartão de ponto, a sala da chefia e a sala da inspeção (que eu viria a ocupar após 2 anos como técnico).



As manutenções de linha eram feitas no lado de fora e raras vezes no Hangar 3, a menos que houvesse uma troca de motor ou hélice. Esta foto abaixo foi tirada no Hangar 3 durante uma troca de hélice na madrugada. Eu adorava trocar hélice do Electra.



Em noites de Sexta-feira, os aviões ficavam espalhados por todos os lugares, já que apenas uns 4 Electras pernoitavam em Santos Dumont e os outros 9 ou 10 ficavam em Congonhas (a base principal). Com tanto avião assim no chão, era comum que um deles ficasse lá perto da rosa dos ventos em frente ao Hangar 4, que na época era usado como armazém de cargas e obviamente ficava fechado e abandonado a noite. Na figura 1 acima, eu tentei desenhar mais ou menos os locais em que os Electras ficavam. Dentro do Hangar 2 dava para colocar dois aviões, ficando a cauda de um deles para fora, procedimento comum no hangar 3 também.

Trabalhar DENTRO do Hangar 2 era um privilégio para os mecânicos de linha, pois além de estar protegido das intempéries (frio, calor, chuva) era um lugar silencioso, pois as usinas elétricas que eram necessárias para alimentar as aeronaves vinham de um gerador localizado na parte de trás do hangar.

Já do lado de fora, cada aeronave possuia sua própria usina (GPU), que era um veículo com motor a diesel que fazia um barulho dos infernos, sempre em velocidade acelerada para que seu gerador fornecesse energia elétrica para o Electra. Repetindo, as GPUs antigas faziam um barulho INFERNAL.



Olhem a Usina (GPU) ao lado do Electra. Há uma grande chance de ser eu dentro do cockpit nesta foto de Riosnervoso

E aí começavam as histórias….se você fosse “peixe” do chefe ou “antigão”, era escalado para trabalhar nos Electras que ficavam mais próximo do Hangar 2. Se você fosse novinho, ia pegar o avião que estivesse mais longe, principalmente em noites de chuva. Deu para ter uma idéia do clima nas madrugadas de Congonhas né?

Mas além disso tudo, haviam também “estórias de terror” *sons de cripta se abrindo*

O “Vê Jota Nair” era mal assombrado, diziam. Dava para ouvir barulhos estranhos dentro daquele avião, diziam. As vezes, se ouvia a voz de uma pessoa gemendo, diziam. Uma vez um mecânico saiu correndo depois de ouvir vozes e nunca mais entrou naquele avião, diziam. *sons de cemitério com névoa gelada*

Agora vou contar uma coisa pra vocês… quando era o VJN que ficava parado lá em frente ao hangar 4 e depois de ouvir todas as estórias, duvido que alguém não tivesse medo de ir até lá. Todo o movimento da noite (mecânicos, inspetores, chefes) ficava nas imediações do Hangar 2 e um pouco no 3. Se você fosse andando até o Hangar 4, o barulho dos aviões, usinas e outros mecânicos ia ficando para trás, a iluminação também ia diminuindo até que só ficava você, o Vê Jota Nair te olhando e a usina solitária e barulhenta o suficiente para encobrir qualquer grito de socorro.

Juntem ao barulho o fato das velhas usinas da Varig não serem confiáveis, era comum elas desligarem sozinhas por vários motivos como aquecimento, alta/baixa voltagem, etc. O termo que usávamos (e usamos até hoje) é: “a usina caiu”.

E sabe qual era o maior dos medos? Você estar dentro do VJN, sozinho, fazendo um check na galley lá na traseira do avião e a usina cair e o avião virar um breu……rapaz, garanto que quem quer que seja que estivesse lá dentro faria 0 a 100 km/h em 2 segundos para sair pela porta dianteira descendo a escada como um foguete! E nessa corrida alucinada ainda ia ouvir vozes e barulhos estranhos dentro do avião..rs

É difícil explicar, mas não dava pra ficar dentro daquele avião sozinho sem ficar toda hora olhando pra trás, como se “alguém” estivesse o tempo todo te observando… seria isso só invenção mental?…rs

Vamos a alguns fatos:

O PP-VJN, incorretamente chamado de Nair (o correto seria Victor Juliet November) tinha sua própria história, de onde surgiram as “estórias” que nos amedrontavam.

Um sequestrador havia sido morto em seu interior, diziam os mais velhos, e por isso se ouviam vozes e gemidos em seu interior. Mas qual seria a verdade sobre esta história de sequestro? Seria verdade que um Electra havia sido sequestrado e o autor do sequestro teria sido morto em seu interior?

Resolvi então pesquisar em revistas e jornais antigos, e graças aos acervos digitais (que época maravilhosa que vivemos não?) encontrei toda a informação que queria, e de quebra um pouco de aula de história para entender como a imprensa era conivente (tinha que ser) com a ditadura militar.



VJN no dia do sequestro - 30 de maio de 1972 - Fonte: Revista Veja edição 196

Um breve resumo da história oficial:

No dia 30 de Maio de 1972, o PP-VJN estava escalado para fazer o voo 131, decolando de Congonhas e tendo como destino final Porto Alegre (de acordo com a Veja. Em outras fontes consta o destino como Curitiba). Algum tempo após a decolagem, um sequestrador invadiu o cockpit armado com um Beretta e exigiu 1500 cruzeiros, 3 paraquedas e garantias de não haver retaliações. A aeronave retornou para Congonhas onde ficou por mais de 5 horas com os motores virando até acabar o combustível enquanto ocorriam negociações para libertar os reféns (passageiros e tripulantes). Após mais de 8 horas, o sequestrador suicidou-se…. com um tiro na nuca. Esta é a versãooficial.

Mas o que será que ocorreu mesmo naquele dia? Bem, isto seria um trabalho p/ um jornalista investigativo desvendar, e eu imagino o quão interessante seria esta história, já que com o pouco que descobri lendo revistas e jornais da época me encantei.

Para entender um sequestro de aeronave no Brasil, primeiro é preciso se posicionar historicamente no período da ditadura militar (1964 a 1985). Obviamente não faz parte do escopo do Aviões e Músicas ensinar história do Brasil, mas creio que todos devem estudar a respeito para entender algumas coisas que acontecem ainda hoje em nosso País.

Abrindo um parêntese: A Folha de São Paulo, Veja e Estadão (e provavelmente os jornais televisivos), enfim, todos os orgãos de informação emitiam a mesma versão do sequestro, que era a versão oficial passada pelos militares no poder. Prestem atenção, se todas as fontes falam a mesma coisa, como é que você, cidadão que precisa da informação, vai conseguir saber o que se passa de verdade na sua vida? Por isto é sempre bom questionar as notícias que te apresentam, não acredite em tudo, as agências de notícias podem estar servindo a um interesse maior. Sempre pensem nisso.

Voltando ao Electra sequestrado.

Sabem o que percebi sobre a historia documentada pela imprensa? Um mar de erros e contradições. Em determinado momento a Folha de São Paulo fala que a reivindicação do sequestrador era de 1,5 milhões de cruzeiros e três paraquedas. A Veja, por outro lado fala em uma reivindicação de 1.500 cruzeiros em notas de 100 e 50.

A folha fala que em determinado momento o comandante do voo pediu a para a torre de controle 6000 libras de combustível e 1.500 litros de óleo para os motores que ficaram virando o tempo todo.

Mil e quinhentos litros de óleo meus amigos, está na primeira página da Folha de São Paulo de 31 de Maio de 1972. 1500 litros de óleo, dividido por 4 motores dá 375 litros de óleo para cada motor. Eu não lembro mais exatamente quantos litros cabiam em cada reservatório do Electra, mas não chegava a 50 litros o sistema todo com certeza!

A Folha de São Paulo não autorizou que eu usasse qualquer material aqui no Blog para ilustrar a historia (na verdade, eu teria que pagar uma licença à Folha, mesmo o meu Blog não tendo qualquer fim lucrativo), mas acessem seu acervo digital e leiam sobre o sequestro, obviamente eu não vou colocar o link aqui :). Depois comparem com a edição 196 da revista Veja (também disponível em meio digital de graça). Nas duas fontes vocês encontrarão a versão oficial dos fatos, inclusive de como o sequestrador foi enganado a pegar o dinheiro, como os tripulantes fugiram e como ele se suicidou.

Agora, o sequestrador segundo a versão não oficial:

O maranhense Grenaldo de Jesus da Silva, tinha sido um dos 1509 marinheiros que foram expulsos da Armada em abril de 1964. Foi morto em 30/5/1972, no Aeroporto de Congonhas (SP). Tentava sequestrar um avião da Varig, que havia decolado para Curitiba, obrigando o piloto a retornar a São Paulo. Depois de ser negociada a saída de todos os passageiros e a maior parte dos tripulantes, a aeronave foi invadida e Grenaldo morto. Agentes do DOI-CODI/SP relataram a vários presos políticos que se encontravam naquela unidade de segurança as condições em que tinham executado o sequestrador.

A versão oficial divulgada foi de que se suicidara. Somente em 2003, a repórter Eliane Brum, da revista Época, foi procurada por uma testemunha com novas informações. Mais do que isso, a matéria permitiu que o filho de Grenaldo de Jesus, Grenaldo Erdmundo da Silva Mesut, que ainda não conhecia as circunstâncias reais da morte do pai, encontrasse sua verdadeira história e sua família.

O nome de Grenaldo de Jesus sempre constou do Dossiê dos Mortos e Desaparecidos Políticos, apesar de não haver contato com seus familiares.

Seu corpo, enterrado como indigente no Cemitério Dom Bosco, em Perus, foi parar dentre as ossadas da vala clandestina daquele cemitério. A família não apresentou requerimento à CEMDP quando foi editada a Lei nº 9.140/95. Somente em 2002, um dos irmãos entrou com o pedido, cuja responsabilidade foi transferida ao filho quando finalmente localizado.

Nascido no Maranhão, o marinheiro Grenaldo era o filho mais velho dentre 12 irmãos. Seu pai era alfaiate, a mãe servente de escola em São Luís (MA). Ingressou na Escola de Aprendizes Marinheiros do Ceará em 1º/1/1960. Em 30/9/1964, quando era marinheiro de 2ª classe, foi expulso em função de sua participação política e terminou sendo condenado a 5 anos e dois meses de prisão, a mais alta pena dentre os 414 marinheiros julgados.

Para evitar a prisão, mudou-se para Guarulhos, na Grande São Paulo. Durante cinco anos, trabalhou como porteiro e vigilante da empresa Camargo Corrêa. Casou-se com Mônica e tiveram um filho. Num dia de 1971, Grenaldo saiu de casa, nervoso após receber cartas que provavelmente lhe avisavam que fora descoberto. A mulher só voltou a saber dele quando foi divulgada sua morte por ocasião do sequestro. O menino Grenaldo tinha 4 anos e cresceu sem saber do pai.

A história começou a ser desvendada quando a foto de Grenaldo foi publicada em matéria da revista Época, de março de 2003. Uma testemunha do sequestro procurou a revista. Era José Barazal Alvarez, sargento especialista da Aeronáutica e controlador de tráfego aéreo no aeroporto de Congonhas, que estava trabalhando no dia da tentativa de sequestro e alternava com os colegas a comunicação com a tripulação do avião. Quando a tentativa de sequestro acabou, ele recebeu a missão de reunir os pertences do sequestrador e redigir um relatório. Há 30 anos sofria pesadelos ao lembrar da carta-testamento para o filho, que ele mesmo retirou do peito de Grenaldo, junto a um segundo tiro em seu corpo. Percebeu então que Grenaldo não se suicidara com um único tiro, como afirmaram a Aeronáutica e os legistas do IML. Mas José Barazal decidiu permanecer calado até rever a foto publicada, quando então decidiu procurar o filho de Grenaldo e contar- lhe a verdade. Não guardou a carta, mas se lembra que era dirigida ao filho, explicando que sequestrava o avião para chegar ao Uruguai e que viria buscar a família assim que possível. Mas ninguém conhecia o filho de Grenaldo até que uma cunhada sua, meses depois, viu a mesma revista num consultório dentário e Grenaldo Erdmundo passou a fazer parte desta história. A revista proporcionou um emocionante encontro de José e Grenaldo Erdmundo, resgatando a verdade.

A repórter localizou também o mecânico de voo Alcides Pegruci Ferreira, a única pessoa que permaneceu no avião com Grenaldo após a fuga da tripulação pela janela, e que encontrou o corpo caído, viu o buraco da bala, quase na nuca. Afirmou que “virou piada o sequestrador suicidado com um tiro na nuca”. “A ditadura decidiu que era suicídio e a gente teve de aceitar. Botaram um pano em cima”.

A relatora do processo na CEMDP observou que, “embora o IPM seja inconclusivo quanto à motivação política de Grenaldo de Jesus da Silva no sequestro que culminou em sua morte, assim como não há documentação reunida nos autos que comprove que o falecido participava de uma ação politicamente orientada, fica patente que esse entendimento foi o que conduziu toda a ação policial militar quanto aos fatos”.

Por unanimidade, a Comissão Especial acompanhou o voto da relatora, no entendimento de que “a aeronave em que Grenaldo se encontrava quando morreu se assemelha às dependências policiais, já que a vítima estava sob custódia das forças de segurança”.

Fonte do texto acima: http://br.groups.yahoo.com/group/oquintopoder/message/9383



O PP-VJN foi o segundo Electra com que fiz a travessia do oceano Atlântico para o Zaire (atual republica democrática do Congo), já matriculado como 9Q-CDI, cuja plaqueta de identificação do painel guardo como recordação.

Ao contrario da primeira travessia, a do VJN foi muito complicada, com muitas panes e até um cancelamento em Recife. Apesar disso, não ouvi vozes ou ruídos durante as madrugadas sobrevoando a escuridão da Africa, apenas o ronronar enjoativo das hélices fora de sincronia… mas confesso que naquela época não conhecia a verdadeira história do sequestro do VJN.

Nota: o 9Q-CDI se acidentou em 1999, ficando totalmente destruído e matando os sete ocupantes.

terça-feira, 3 de setembro de 2013

Entrevista com Fernando Pinto!

          Todos nós que temos alguma ligação com a VARIG e/ou que ainda admiramos a RG, conhecemos o reconhecido Fernando Pinto. Responsável por uma forte reestruturação dentro da companhia que em minha opinião teria salvo a Pioneira se não tivesse sido impedido pela Fundação Ruben Berta, Fernando Pinto veio da Rio Sul, é filho de piloto da VARIG e alcançou com bravura o cargo de presidente da empresa. Na entrevista abaixo ele comenta o fim da primeira companhia aérea do Brasil e seus atuais trabalhos da TAP, inclusive o investimento que é a TAP M.E. Brasil, antiga VEM-Varig Engenharia e Manutenção. A entrevista é descontraída e o apresentador faz perguntas de grande curiosidade do público como a própria privatização da TAP e o fim da RG. Fernando Pinto comenta ainda que o fim da VARIG é um assunto complicado e que a Fundação Ruben Berta tem grande responsabilidade inclusive por influenciar indiretamente o governo a não ajudar a companhia!







sábado, 27 de julho de 2013

AMVVAR

          Uma das filosofias mais importantes da VARIG era a de que o funcionário era o maior ativo da companhia, afinal, os próprios funcionários aprovavam(ou não) as decisões mais importantes dentro da empresa através da Fundação Ruben Berta, que administrava a RG e todas as empresas do Grupo Varig e acima de tudo gerava benefícios para toda a grande família VARIG. O funcionário da Pioneira era tão especial que as história contam que apenas 2 empresas no Brasil nunca precisaram procurar empregados pois tinham filas nas portas de suas agências: a Globo e a VARIG! Sendo uma empresa tão grande e cuidando tão bem de seus funcionários a VARIG possibilitou o ambiente perfeito para a criação de associações que lutavam pelos direitos de todos os trabalhadores. Pouco a pouco cada segmento de funcionários foi criando sua associação, e assim surgiu a APVAR (Associação de Pilotos da VARIG), ACVAR (Associação de Comissários da VARIG), a AMVVAR (Associação dos Mecânicos de Voo da VARIG) entre outras!
          Antigamente as aeronaves eram muito mais complicadas do que os atuais jatos que cruzam os oceanos e os computadores que fazem cálculos em segundos não existiam. Com todos os equipamentos e dificuldades para a operação de uma aeronave antiga, o Piloto e o Co-Piloto não davam conta de todas as tarefas, e na cabine de comando voava junto o Mecânico de Voo, que estava sempre presente caso alguma manutenção de emergência fosse necessária na aeronave seja em terra ou em voo. Muitos de nós conhecemos esta função como FE (Flight Engineer) Engenheiro de Voo em nossa língua. E com pessoas de toda esta importância precisando voar junto com cada voo, principalmente no Constellation que foi onde voaram os primeiros FEs, a VARIG tinha funcionários do mais alto nível e com o melhor treinamento para assumir esta função. Com o passar do tempo os Mecânicos de Voo se tornaram um grupo muito importante dentro da RG e com isso se tornou necessária a criação de uma associação para representa-los. Por volta de 1971 eram quase 500 Fes, e a necessidade de todos lutarem pelos interesses mútuos foi finalmente sanada. Sendo assim criada a AMVVAR - Associação dos Mecânicos de Voo da VARIG.
          Com o fim dos mecânicos de voo a bordo das aeronaves e o fim da VARIG em 2006, as associações que representavam os funcionários se viram com o futuro incerto. Mas algumas delas como a AMVVAR se mantém com seus escritórios e benefícios funcionando até os dias de hoje, e tudo isso podemos conferir através do site da associação que ainda mantém convênio com a saudosa Colônia de Férias ARC que também esta em funcionamento até hoje!




domingo, 7 de julho de 2013

Muito longe do Fim!

          Estão surgindo rumores e informações mal fornecidas de que a nossa briga pela causa VARIG/AERUS chegou ao fim. Estão enganados todos aqueles que pensam que perdemos nossas forças e que vamos parar de lutar! As manifestações continuam acontecendo nas ruas, os protestantes não perderam as forças e a briga na justiça está longe de terminar!


  • O que realmente aconteceu?!
          Permitam-me tentar explicar os acontecimentos dos últimos dias para que possamos entender que apenas perdemos uma pequena batalha, mas a guerra esta longe do fim. O Ministro Joaquim Barbosa indeferiu no dia 5 de julho (última sexta-feira) um pedido de SL 127. Resumindo muito bem todos os termos jurídicos, a SL 127 é uma Suspensão de Liminar, um recurso que apenas a União (Governo) pode usar alegando que o processo pode causar danos aos cofres públicos do nosso país. A União vem usando este recurso muitas vezes para se "proteger" dos pagamentos do AERUS alegando que assumir integralmente os pagamentos ou pagar a divida da Defasagem Tarifária seria muito prejudicial aos cofres públicos. Assim sendo, os advogados do escritório de advocacia Castagna Maia, que representam o AERUS, entraram com uma petição alegando que todos estes pedidos de Suspensão de Liminar (SL) desrespeitavam as decisões tomadas pelo Supremo Tribunal Federal (STF).
          Infelizmente, no último dia 5, tivemos uma decisão inexplicável. O Ministro Joaquim Barbosa afirmou que os advogados do AERUS não tem legitimidade para realizar pedidos em relação a Suspensão de Liminar e que este tipo de pedido é exclusividade do poder público (União). Mas os advogados voltam a afirmar que não foi nada disso que foi pedido, o pedido feito foi para que se respeitasse as decisões tomadas pelo STF ao invés de ficar enrolando com SL em cima de SL além de outros recursos. Os advogados afirmam ainda que o Ministro deu a entender que eles entraram com um pedido de Suspensão de Liminar, sendo que esta muito claro que o pedido foi outro, afrontando inclusive a inteligência de nossos advogados ao pensar que eles seriam capazes de entrar com um pedido de um recurso exclusivo da União. Um outro argumento utilizado pelo Ministro foi de que decisões anteriores de desembargadores substituem a decisão do próprio STF! O STF debateu e discutiu a decisão da Desembargadora Neuza Alves e o mesmo STF agora afirma que a decisão do Desembargador Moreira Alvez, que foi feita depois da decisão da Des. Neuza mas antes da discussão do STF, cancela a decisão anterior feita pela Des. Neuza. Ao afirmar isso o ministro afirmou que as decisões tomadas pelo STF nada valem. Os advogados voltam a afirmar: "Isso é pura Insegurança Jurídica!"

  • Quais são os próximos passos?!
          Segundo os advogados do Escritório de Advocacia Castagna Maia, o primeiro passo é buscar agilidade para que o Desembargador Moreira Alves leve o caso para julgamento em mais dois desembargadores na esperança de que seja revertida a ação que suspendeu a antecipação de tutela.
          Em segundo plano os advogados ainda afirmam que há outra possibilidade de decisão no STJ sobre um recurso em relação a decisão anterior do Desembargador Moreira Alves, o caso ainda não chegou no STJ, mas quando chegar nós seremos avisados.
          
          Ainda não acabou...

Informações: Castagna Maia Blog

sexta-feira, 5 de julho de 2013

Atos corajosos a favor do AERUS!

Foto: Celso Barbosa/Futura Press
          No inicio deste mês de julho o aposentado da VARIG/AERUS, José Manuel se dirigiu ao Aeroporto Santos Dumont aqui no Rio de Janeiro e anunciou que só sairia de lá e se alimentaria quando o STF (Supremo Tribunal Federal) e consequentemente o Ministro Joaquim Barbosa dessem uma solução para o caso dos mais de 10 mil funcionários da nossa VARIG e Transbrasil! O corajoso José Manuel ressaltou ainda que trabalhou na VARIG durante 32 anos como comissário e hoje sofre com as misérias oferecidas pelo fundo de pensão.
         Vale lembrar que o recurso extraordinário da Defasagem Tarifária já foi ganho e que o STF está apenas "protelando" dar uma solução e obrigar a União a assumir os pagamentos como foi decidido pelo julgamento que aconteceu no dia 8 de maio deste ano, mas que foi interrompido por um pedido de "Vistas" de Joaquim Barbosa.
          José Manuel também lembrou que temos a ação civil publica da tutela antecipada que obriga a União a assumir os pagamentos integrais do nosso fundo de pensão(AERUS) e que foi julgado em 2006 com vitória dos aposentados da VARIG, mas a União recorreu a esta decisão e o caso esta sob responsabilidade do STF até hoje. Enquanto o tempo passa, mais de 830 aposentados que esperavam pela decisão foram a óbito!
Foto: Agência Brasil
          Devemos ressaltar também o caso dos 13 aposentados que estão, assim como José Manuel, protestando a favor do nosso AERUS. A grande diferença é que os 13 aposentados se alojaram em uma sala na sede do AERUS aqui no Rio de Janeiro e lá estão desde o último dia 27. O ato dos grupo aposentados tem apoio do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e a ex-presidente do SNA e grande lutadora da nossa causa, Graziella Baggio esta nesta comissão nas salas do AERUS e foi entrevistada por importantes canais de Televisão, Joranis e Sites! Graziella lembrou nas entrevistas que a maioria dos aposentados tem mais de 75 anos e recebem hoje apenas 8% do que eles pagaram anteriormente para receber! Em frente ao prédio do AERUS estão também vários manifestantes com cartazes e suas vozes gritantes implorando pela decisão de Joaquim Barbosa. A maioria deles não pode pagar um Plano de Saúde e sofre com a compra de remédios e outros tipos de tratamento.
           Em nota encaminhada à Agência Brasil( um dos sites que publicaram a notícia) por meio de sua assessoria de imprensa, em resposta às perguntas formuladas, a Superintendência Nacional de Previdência Complementar (Previc) esclareceu que, “para preservar direitos e responsabilidades, não trata publicamente da situação de um plano de benefícios específico”.
         Acrescentou que “respeita o direito de as pessoas utilizarem os meios que entendam lícitos para explicitar seus interesses, informando todavia que a pretensa reivindicação extrapola sua competência”. A Previc disse esperar que a ocupação da sede do Aerus, no Rio, “se resolva de forma pacífica, preservando a integridade física e patrimonial de todos os envolvidos.”

Origem:
Agência Brasil
 SNA (Clique e assista o confinamento ao VIVO)
G1
Vídeos: Fotógrafo Paulo Resende


Foto: G1
Foto: Agência Brasil